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Peugeot 905


Peugeot 905 – La storia della F1 carrozzata

Quando il Gruppo B fu cancellato, alla fine della stagione 1986, la Peugeot 205 T16 vincitrice del mondiale Rally cominciò a diventare obsoleta. La Peugeot Sport, capitanata da Jean Todt, era difronte ad un bivio; costruire una nuova Gruppo A per continuare nel Campionato del mondo di rally o ampliare la loro prospettiva ed entrare in una nuova categoria. Fu però una modifica delle normative del Gruppo C per le auto di Le Mans ad aprire nuove prospettive per il produttore francese.

Alla fine degli anni ’80 la Federazione Internazionale dell’Automobile decise infatti di introdurre dei nuovi regolamenti Gruppo C in virtù dei quali una nuova classe di prototipi dotati di motore di 3.500 cm³, dal peso minimo di 750 kg e senza vincoli di consumo, denominata “Sport 3,5” litri andavava a sostituire al vertice del Campionato mondiale sportprototipi le potenti vetture di classe C1 spinte da propulsori senza vincoli riguardanti cilindrata e sovralimentazione, tranne che per il consumo di carburante. Queste nuove normative da “3,5 litri” permisero quindi a Peugeot di entrare nelle corse di auto sportive agli albori di un nuovo regolamento e senza dover affrontare auto completamente sviluppate.

La Tecnica

Non avendo mai vinto il leggendario evento, Peugeot decise di sfruttare lo slancio vincente del Gruppo B per conquistare Le Mans e al Campionato mondiale di auto sportive associato. Per riuscire nell’impresa fu necessario sviluppare un motore completamente nuovo e gli ingegneri Peugeot realizzarono un capolavoro: un V10 di 80 gradi di 3.499 cm³, capace di sviluppare una potenza massima che, a seconda delle evoluzioni e del suo impiego, andava dai 620 CV per le gare di durata ai 680 CV (500 kW) a 12.500 giri/min per le gare sprint. A completare il propulsore ci pensavano due alberi a camme per testata azionati da ingranaggi, 4 valvole per cilindro azionate da un dispositivo pneumatico, sistema di iniezione elettronica e lubrificazione a carter secco. Il motore disponeva inoltre di tromboncini ad altezza variabile come nei motori di Formula 1, grazie alla apposita conformazione della presa d’aria dinamica posta sopra l’abitacolo, alle alte velocità il motore era in grado di sviluppare circa 30 CV in più per effetto della sovrapressione dell’aria. Questo V10 era del tutto conforme al regolamento di Formula 1 dell’epoca, tanto che nel ’94 venne fornito alle monoposto del Team McLaren.

Abbinato a un cambio a sei marce, il V10 era imbullonato a una monoscocca in fibra di carbonio realizzata in collaborazione con l’industria aeronautica francese Dassault Aerospace. La trazione era posteriore e disponeva di sospensioni indipendenti di tipo push road, con uno schema a triangoli sovrapposti con puntoni diagonali. La carrozzeria era interamente in fibra di carbonio ed oltre ad essere estremamente levigata, per permettere una perfetta penetrazione dell’aria, disponeva anche di un grande alettone posteriore e di condotti Venturi capaci di generare un importante effetto suolo. Se non fosse per il layout a due posti, il telaio della Peugeot 905 potrebbe essere facilmente scambiato per una vettura di F1 contemporanea.

1990 – 1991

A metà del 1990 e circa due anni dopo l’annuncio del programma, la Peugeot 905 fu svelata ufficialmente sul circuito di Magny Cours. Dopo un breve periodo di sviluppo, una singola vettura ha gareggiato negli ultimi round del World Sports Car Championship (WssC) del 1990, nelle mani degli ex piloti di Formula 1 Jean-Pierre Jabouille e Keke Rosberg. La vettura non riusciva a eguagliare le auto del Gruppo C esistenti (vecchio regolamento), ma risultò più veloce dei prototipi con motore Cosworth costruite secondo il suo stesso regolamento. Purtroppo la gara di debutto di 480 km venne interrotta dopo soli 22 giri con la rottura della pompa del carburante.

Nel 1991, con la 905 ulteriormente sviluppata e le vecchie auto penalizzate, il titolo sembrava alla portata di Peugeot. La stagione iniziò nel migliore dei modi con una vittoria nella prima uscita a Suzuka, il prototipo francese però venne ben presto sopraffatto da una debuttante di lusso: la Jaguar XJR-14, che si rivelò nettamente più veloce nelle successive prove di campionato.  Peugeot decise quindi di correre ai ripari facendo debuttare in anticipo la 905 Evo 1 Bis, che era prevista per il 1992. A parte il telaio monoscocca, nessuna parte della macchina rimase uguale alla versione precedente. La differenza più notevole fu la carrozzeria che venne completamente rivista, in ottica di ottenere un’aerodinamica migliore. Per le piste ad alta deportanza, un’ala separata poteva essere imbullonata sul muso e al posteriore venne installato un enorme alettone biplano. Inoltre, grazie anche ad interventi sul motore, alleggerito di 16 kg e migliorato in affidabilità, la 905 riuscì a compiere un deciso miglioramento cronometrico in pista.. Nei successivi round del campionato, a Magny Cours e in Messico, Peugeot riuscì a ottenere due vittorie convincenti, e al termine del campionato si classificò seconda alle spalle di Jaguar, ma davanti ai campioni in carica della Sauber Mercedes.

La Peugeot 905 Evo 1 Bis, nonostante la sconfitta, poteva vantare delle performance incredibili e addirittura comparabili a quelle delle monoposto di F1 dell’epoca, nonostante queste fossero di ben 200 kg più leggere. Incredibile pensare che la Pole Position di Philippe Alliot sul Circuito di Magny Cours, con il tempo di 1’16″415, gli avrebbe permesso di scattare dall’ottava posizione nel Gran Premio F1 di Francia dello stesso anno.

1992

Nel 1992 entrarono definitivamente in vigore i cambiamenti regolamentari, Porsche e Jaguar decisero quindi di ritirarsi, riducendo a 30 il numero di vetture in griglia. Il più grande concorrente della Peugeot fu la Toyota TS010, che vinse il round di apertura della stagione a Monza. Ma la 905 nella variante Evo 1 Bis riuscì a imporre la sua supremazia nel resto della stagione, vincendo 5 gare su 6 e conquistando sia il titolo costruttori, sia quello piloti con Yannick Dalmas e Derek Warwick, gli ultimi assegnati dalla FIA.

1993

In vista del campionato del 1993, Peugeot aveva già iniziato a sviluppare una seconda evoluzione della 905. Ufficialmente noto come “Evo 2”, la sua aerodinamica piuttosto sorprendente gli guadagnò rapidamente il soprannome di “Supercopter”. Rispetto alla precedente evoluzione, questa versione era una sorta di Formula 1 con ruote carenate, musetto rialzato, alettone anteriore biplano, braccetti delle sospensioni a vista, profilo dell’abitacolo e del cofano motore più affusolati. Dopo l’imprevista soppressione del mondiale prototipi 1993 per l’esiguo numero di squadre partecipanti, al Team Francese restava solo la 24 Ore di Le Mans, ma la 905 Evo 2 non venne schierata per questa prova, il suo design era ritenuto troppo radicale per una gara di durata, a causa della particolare conformazione aerodinamica dell’avantreno, si correva il rischio di raccogliere detriti e di danneggiare i radiatori. Peugeot decise perciò di accantonare per sempre questa evoluzione, schierando per Le Mans la collaudata Evo 1 bis LM che riuscì a cogliere una storica tripletta, monopolizzando il podio con i suoi piloti, con il trio Gary Brabham, Christophe Bouchut e Éric Hélary, sul gradino più alto.

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